Regime optimal moteur essence injection

Révélée de manière assez discrète lors du dernier Salon de New York, la nouvelle Speedster se dévoile enfin de manière plus détaillée à l'occasion de son arrivée en Europe.

Elle en profite pour annoncer son prix, sans surprise très salé. Privé de tout moteur turbo-essence ces dernières semaines, le dernier Duster n'aura pas trop tardé à recevoir le récent 1.

Un quatre-cylindres très moderne, proposé en et ch, ce qui représente un record de puissance pour Dacia. Restylé au prochain Mondial, cet automne, le Kadjar n'aura pas attendu cette échéance pour remanier sa gamme : il accueille déjà le récent quatre-cylindres 1.

Un fait qui aurait pu inciter à relâcher un peu le barème du malus, mais le gouvernement semble avoir décidé du contraire…. Au moment de révéler le restylage de son Renegade, au Salon de Turin, la marque Jeep s'était montrée fort peu bavarde.

Mais à l'approche de sa commercialisation, en septembre, ce petit SUV très carré accepte de donner beaucoup plus d'images et d'informations sur ce lifting assez important. Renault l'avait annoncé dès le début : l'actuelle Mégane R. Une déclinaison qui vient d'être surprise au Nürburgring… à moins qu'il ne s'agisse d'une variante encore plus radicale.

Comme ses devancières, la version Spyder du Boxster aura surtout vocation à être utilisée à ciel ouvert, avec sa capote minimaliste. Mais c'est la première fois que nos espions parviennent à surprendre un prototype dépourvu de son couvre-chef. Votre Boxster, vous le voulez neuf, mais avec un six-cylindres?

Aujourd'hui, c'est impossible. Mais pour vous éviter d'avoir à lorgner vers l'occasion, Porsche prépare une version Spyder, qui fait d'ores et déjà entendre son flat-six sur le Nürburgring.

Un SUV qui évolue nettement plus que son apparence ne le laisse penser. Il commence à fournir en particulier Fiat pour sa gamme JTD de 1,9 et 2,4 litres de cylindrée et Mercedes notamment pour le 1,7 litre qui équipera la Classe A dèset, à plus long terme, le futur V8. Aujourd'hui, Bosch a pris une certaine avance. Mais ses concurrents réagissent. Les Japonais, eux, sont déjà prêts. Toyota vient de dévoiler à Francfort une gamme de trois moteurs Diesel 1,5, 2 et 2,4 litres de cylindrée à injection directe dotés du système " common rail " développé en commun avec le géant Nippon Denso.

L'industrie nippone est également pionnière dans le domaine du moteur à essence à injection directe. Le premier à dévoiler ce type de moteur dit à " mélange pauvre " a été Mitsubishi avec son GDI.

Celui-ci devrait d'ailleurs faire son entrée sur le marché belge très prochainement. Mais cette réduction ne s'accompagne pas encore d'une diminution comparable des oxydes d'azote, faute, pour l'instant, de pots catalytiques performants.

Les européens travaillent d'arrache-pied Toyota est également en pointe avec son moteur D4. Nissan et Subaru suivent de près. Plus discrets, les constructeurs européens Mercedes-Benz, Fiat, etc.

Les constructeurs européens ont choisi de travailler en partenariat avec des équipementiers comme Magneti Marelli, Bosch ou Siemens. Ce dernier, qui est l'un des plus avancés dans le domaine, ne prévoit pas de production en série avant Ce type de moteur est complexe, en effet. Les ingénieurs cherchent à faire brûler un mélange air-essence dans des proportions où la combustion est a priori impossible.

De 40 à 55 grammes d'air pour 1 gramme d'essence, alors que, pour s'enflammer, la proportion d'air optimale est de 14,7 grammes.

Durant la Seconde Guerre mondialeles avions américains utilisent ce système, sur le principe de l'injection indirecte monopoint [ 2 ]. Après la guerre, c'est en que les premiers moteurs à explosion sont alimentés par injection indirecte, et notamment sur les véhicules de sport participant à l' Indianapolis Mercedes, enadopte à son tour le système à injection, directe par contre, pour les 8 cylindres en ligne de ses Formule 1.

L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeauqui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des annéespour sa satisfaction personnelle [ 3 ]. C'est dans les années que les constructeurs s'intéressent davantage aux injections plutôt qu'aux carburateursen raison des problèmes soulevés par la pollution atmosphérique.

EnFerrari se lance à son tour dans la voie montante de l'injection, à titre expérimental, en élaborant un système direct en coopération avec Bosch sur le V6 de la Sport. EnFerrari étend l'application de l'injection à ses moteurs de Formule 1 [ 5 ].

La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes SL dont le dispositif était entièrement mécanique très proche du système adopté par Regembeau. En raison d'un développement trop rapide ou à la difficulté de mise au point de cette nouvelle technologie, le mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de lubrification de la pompe à injection [ 1 ].

Mercedes développa par la suite de nouveaux modèles, comme la SEéquipé du système Bosch, mais de type indirect. Fort de ce succès de Mercedes, l'injection entrait irrémédiablement dans l'automobile de série [ 6 ].

Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement générés limitaient les premiers systèmes à être installés uniquement sur les poids lourds. EnFiat réussit cependant à réaliser une injection directe qui résolvait ces problèmes et implanta la nouvelle technologie dans sa Fiat Croma turbo-diesel, une automobile de série qui fut ainsi la plus performante du segment. Fort de ce succès, l'allemand Bosch acheta la technologie pour permettre à Volkswagen de développer la gamme TDI, laquelle allait faire de lui le champion européen du diesel et lui donner les moyens financiers d'acquérir plusieurs de ses petits concurrents SeatSkoda [ 3 ].

D'abord utilisé sur les diesels, c'est la firme japonaise Mitsubishi qui fut la première à adapter la technologie aux moteurs essence. Son idée était que l'injection directe permettait une bien plus grande précision dans la vitesse, l'orientation, la force et la pression avec laquelle le mélange air-essence entre dans la chambre de combustionil devenait possible de faire fonctionner le moteur en mélange pauvre [ 3 ].

Apparue en sur la Mitsubishi Carisma GDI, cette technologie autorise en effet un dosage plus précis du carburant, une augmentation du taux de compression ainsi qu'une meilleure résistance au phénomène de cliquetis [ 7 ]. C'est pour améliorer le rendement de ses mécaniques que le groupe VAG a beaucoup investi dans l'injection directe sur le moteur essence, en le nommant FSI de l'anglais Fuel Stratified Injection soit injection stratifiée de carburantespérant ainsi refaire le coup marketing du TDI [non neutre].

L'injection directe est désormais associée à une électronique de contrôle octroyant une plus grande sobriété et de meilleures performances [ 3 ]. Enl'injection électronique remplace l'injection mécanique dans le but d'améliorer le rendement moteurgrâce à un calculateur électronique [ 8 ].

La gestion de l'injection se fait à l'aide d'un E. La consommation de carburant, avec l'utilisation de système à injection, diminue en raison de l'amélioration de la précision de la carburation et de la réduction des pertes de charge plus de venturi.

Moteurs : les constructeurs se mettent à l'injection directe

L'injection directe essence est intéressante car elle permet d'avoir des charges beaucoup plus stratifiées [ N 2 ] que dans les moteurs à essence classiques. Cette stratification peut être provoquée par un début d'injection tardive durant la phase de compression ou bien par le dessin de l'injecteur combiné à l' aérodynamique du cylindre. L'utilisation de charges stratifiées permet ainsi de réduire la quantité de carburant nécessaire à la combustion ce qui entraîne une baisse de la consommation.

Néanmoins, l'injection directe essence pose des problèmes de pollution [ 10 ]. Ainsi la combustion reste imparfaite et induit une production accrue de particules fines Les variations de puissance que subit le moteur sont commandées par la quantité de carburant injecté. Comme le mélange n'a pas nécessairement une richesse proche de 1, la quantité d'air injecté à chaque phase d'admission peut rester constante. L'absence de papillon réduit les pertes de charges.

De plus, un moteur à charge stratifiée et sans papillon produit la même quantité d' énergie qu'un moteur classique mais avec une plus grande masse de gaz. Ceci entraîne une augmentation de température moins importante et donc des pertes thermiques plus faibles [ 11 ].

25 conseils pour réduire sa consommation d’essence

Les systèmes à injection permettent de réaliser un dosage plus précis et permettent de diminuer la présence de produits toxiques et polluants dans les gaz d'échappement.

Les émissions de CO 2 des moteurs essence sont généralement plus importante que celle de moteur Diesel de même génération. Les moteurs à injection directe produisent des particules à cause des différences de tailles des gouttelettes que contient le jet.

En effet, les plus grosses gouttelettes présentes dans le cylindre n'ont pas le temps de s'évaporer et ne sont donc que partiellement brûlées, cependant l'injection permet d'homogénéiser le mélange limitant ainsi l'effet cité ci-dessus [ 10 ]. Dans les moteurs à injection directe diesel type common-rail, la température locale des zones de réaction est élevée. La production de NOx y est fortement importante. Par conséquent, la production des oxydes d' azote des moteurs de ce type sans système de re-circulation des gaz brûlés est semblable à celle des moteurs à essence classiques [ 10 ].

À faible charge, les moteurs fonctionnent en injectant peu de carburant tard pendant la phase de compression et en maintenant le nuage d'essence séparé de la majorité de l'air. Le contrôle de l' écoulement de l'air dans le cylindre et l'optimisation de la forme de l'injecteur nécessitent alors une étude préalable.

Lorsque la charge augmente, le début de l'injection se fait de plus en plus tôt durant la phase admission et le carburant se mélange de plus en plus avec l'air présent dans le cylindre jusqu'à obtenir une charge homogène à pleine charge.

De nombreux problèmes découlent du fait que le nuage d'essence n'occupe ni le même volume ni la même place dans le cylindre alors que la hebrides pub edinburgh d'allumage reste fixe [ 11 ].

Dans les moteurs Diesella qualité de la combustion dépendra de la pulvérisation du carburant et de l' homogénéité du mélange. Les moteurs devront être équipés de systèmes d'injection capables de réaliser le mélange air carburant ensemble et sous des pressions élevées.