Vo regime dei minimi bollo

Eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimused on eri teenusepakkujate, käitajate või liikmesriikide puhul, kus teenust osutatakse, erinevad. Poliitilise valikuvõimaluse B mõju: keskendumine võimaldavatele meetmetele ja koordineerimisele.

Modulaarne lähenemisviis intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmisele, sh sõidukisisene koostalitlusvõimeline avatud funktsioonidega ja teisaldatavate seadmete kohese integreerimise võimalusega telemaatikaplatvorm tugevdab koostoimet ja vähendab kulusid.

Kõigi sektorite esindajatest koosnev intelligentsete transpordisüsteemide kõrgetasemeline töörühm aitaks luua selge visiooni intelligentsete transpordisüsteemide rollist Euroopa transpordi- poliitikas, samal ajal kui üleeuroopalise kasutuselevõtu kava vähendaks praegust ebakindlust kasutamise ja turuväljavaadete osas.

Avaliku sektori kooskõlastatud investeeringud tooksid kaasa erasektori algatusi ja arendusmeetmeid. Sellise vabatahtliku kooskõlastamismehhanismiga kaasnevad ka mõned ohud: võimetus kontrollida protsesse ja ebakindlus soovituste tõhusa rakendamise ulatuse osas. Kaubaveologistika tegevuskava. Peamist kasu saadaks paremast koostööst, kiirematest otsuste tegemise menetlustest ja seadusandlikule tööle kuluva aja lühenemisest.

Intelligentsete transpordisüsteemide rakendused võetaks kiiremini kasutusele, mis tooks kaasa sõitmisele kulutatava aja, õnnetuste ja heitmete kiirema vähenemise.

Asjaomane sektor saaks kasu selgest poliitikast ja visioonist ning võiks rajada spetsiifiliste avaliku huviga seotud intelligentsete transpordisüsteemide meetmete kohustusliku kasutuselevõtmisele lisaväärtust pakkuvaid teenuseid. Tarbijad saaksid kasu sõiduohutuse ja mugavusega seotud teenuste laialdasemast kättesaadavusest ning mastaabisäästust tulenevatest odavamatest hindadest. Euroopa Komisjoni kantavad halduskulud hõlmaksid kulusid intensiivsema sidusrühmadevahelise koostöö loomiseks; teadustöö, reaalajas katsetamise ja üleeuroopalise kasutuselevõtmise rahalist toetamist; funktsionaalsete nõuete kindlaksmääramise ja nende standardiseerimise korraldamise kulusid; seadusandliku töö ja edenemise jälgimise kulusid.

Väliskulude kiirem vähenemine tooks aga kohe kaasa miljarditesse eurodesse ulatuva makromajanduslike kulude kokkuhoiu. Kui komisjonile antakse võimalus teha komiteemenetluse teel ja sidusrühmadega peetud intensiivsete konsultatsioonide põhjal õigusaktide ettepanekuid, minimeeritakse suurel määral oht, et oodatud tulemusi kavandatud aja jooksul ei saavutata. Kõnealuse raamistiku kehtestamiseks kavandatav õigusakt on direktiiv, mis võtab arvesse intelligentsete transpordisüsteemide kasutuse ja kasutuselevõtu eri tasemeid, jättes samal ajal komisjonile volituse ja kohustuse määrata koos Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide komiteega kindlaks direktiivi rakendamist toetavad tehnilised üksikasjad.

Iga uut intelligentsete transpordisüsteemide valdkonnas rakendatavat tegevuspõhimõtet tuleb jälgida ja hinnata. Mõju hindamise täisversioonis on esitatud loetelu võimalikest näitajatest üldiste ja konkreetsete eesmärkide saavutamise mõõtmiseks. Tehakse ettepanek, et eduaruanne koostataks L'examen à mi-parcours du livre blanc de la Commission européenne sur la politique des transports suggère que l'innovation contribuera grandement à améliorer la durabilité du transport routier sécurité, efficacité, respect de l'environnement et continuitégrâce notamment aux technologies de l'information et des communications, et plus précisément aux systèmes de transport intelligents STI.

Le système de gestion dynamique de la circulation, le système d'information routière en temps réel et les dispositifs de navigation sont autant d'exemples de STI routiers.

Le présent exercice concerne tout particulièrement le transport routier et ses interfaces avec d'autres modes de transport comodalité. Les consultations des parties prenantes ont permis d'aboutir à la conclusion que l'absence de déploiement cohérent et harmonisé à l'échelle européenne constitue la principale cause de la lenteur de la pénétration des STI en Europe.

Une coordination à haut niveau et des accords en matière d'interopérabilité sont les priorités absolues pour un déploiement européen des STI soutenu par l'action des pouvoirs publics.

L'adoption de STI dans le secteur du transport routier est moins rapide qu'escompté, tandis que le déploiement des services reposant sur ces systèmes est fragmenté. Il en résulte une multiplicité de solutions nationales, régionales et locales mettant en péril l'intégrité du marché unique.

De ce fait, les STI ne permettent pas de remédier efficacement aux difficultés croissantes du secteur du transport routier. Dans un environnement où le nombre des défis à relever ne cessera d'augmenter, le niveau de commercialisation actuel des STI, qui est bas, permettra très difficilement d'atteindre les objectifs clés de la politique des transports.

Conséquence logique, la circulation sera de moins en moins fluide. Compte tenu de la fragmentation des solutions, le marché des STI se développera lentement: le secteur perdra ainsi une occasion de renforcer sa compétitivité. Les options proposées respectent le principe de subsidiaritéles États membres ne pouvant atteindre de manière satisfaisante l'objectif de déploiement transnational en vue de proposer des services transfrontaliers, européens et harmonisés d'information sur la circulation et les déplacements et de gestion de la circulation.

Une action au niveau communautaire serait avantageuse, du point de vue de ses effets règles communes sur la responsabilité ou la protection des données par exemple et de sa portée réduction des coûts des applications STI grâce à des spécifications communes par exemple. L' objectif général de cette initiative est de mettre en place les mécanismes nécessaires pour favoriser la généralisation de services STI dans le secteur du transport routier et leurs interconnexions avec d'autres modes de transport.

La Commission continuera de soutenir financièrement la recherche et le déploiement, des accords volontaires, des mandats spécifiques de normalisation et des travaux de réglementation limitésmais il n'existe que peu de coordination entre les secteurs public et privé et entre les États membres.

Le groupe à haut niveau sera remplacé par:. L'analyse se fonde sur des informations qualitatives, complétées par des éléments quantitatifs. Toutes les options ont été comparées au scénario de référence A. Les critères d'évaluation tiennent compte des incidences directes et indirectes. L'analyse d'impact a été réalisée aux fins d'un plan général définissant des actions publiques. Interopérabilité et continuité des services: le déploiement opérationnel des STI se heurterait toujours à des difficultés pour accéder aux données utiles concernant la circulation et les déplacements, notamment à l'étranger et d'un mode à l'autre.

Le déploiement et l'harmonisation à l'échelle européenne seront compromis par des initiatives locales et par l'absence d'une coopération d'envergure européenne. Les consommateurs seront donc confrontés à une discontinuité des services.

Coopération et coordination: les marchés continueront à pâtir de l'absence de vision et de coopération entre les principales parties prenantes: par conséquent, ni les coûts ni les risques ne diminueront.

Les problèmes concernant la vie privée et les responsabilités différeront selon le prestataire de services, l'opérateur ou l'État membre où le service est fourni. Une approche modulaire en matière de déploiement des STI, notamment une plateforme télématique embarquée interopérable à fonctionnalités ouvertes et pouvant être connectée à des dispositifs nomades, améliorera les synergies et les réductions de coûts.

Un groupe à haut niveau sur les STI composé de représentants de tous les secteurs aiderait à établir clairement le rôle des STI dans les politiques européennes de transporttandis qu'une feuille de route pour un déploiement à l'échelle européenne réduirait les incertitudes actuelles exploitation, perspectives commerciales. Des investissements coordonnés du secteur public encourageront les initiatives et le développement du secteur privé.

Ce cadre permettra d'étendre les fonctionnalités des services existants et améliorera le niveau de la qualité précision, couverture, exhaustivité. La continuité permettra d'améliorer la comodalité et favorisera l'écologisation des couloirs de fret, étant donné que l'accès en temps réel aux données et un accord sur les modalités d'échange et d'intégration des données constituent une condition préalable à la fourniture d'un service ininterrompu aux voyageurs et aux transporteurs.

La résolution de cette question devrait donner une impulsion à toute une série d'applications STI par exemple les systèmes d'alerte de dérive du véhicule, les systèmes anticollision et les systèmes de freinage d'urgencedont la commercialisation à plus grande échelle permettra de réduire sensiblement le nombre d'accidents de la route. Les synergies permettront de réduire sensiblement les coûts, d'où une commercialisation plus rapide des applications renforçant la sécurité.

Le principal avantage proviendrait d'une amélioration de la coopération, d'une accélération des procédures de décision et du raccourcissement des délais d'exécution des travaux législatifs. Les applications STI seront déployées plus rapidement. Conséquence logique: les temps de trajet, les accidents et les émissions polluantes diminueront, eux aussi, plus vite.

Les entreprises du secteur tireraient profit d'une politique et d'une vision claires et pourraient concevoir des services à valeur ajoutée à partir de l'instauration obligatoire de mesures spécifiques d'intérêt public relatives aux STI. Quant aux consommateurs, ils profiteraient d'un plus grand nombre de services en matière de sécurité routière et de confort de conduite, ainsi que d'une réduction des prix grâce aux économies d'échelle.

Les coûts administratifs de la Commission européenne comprennent: le renforcement de la coopération entre les parties prenantes; la coordination de l'aide financière à la recherche, aux expérimentations en vraie grandeur et au déploiement à botox coverage bc européenne; la définition des exigences fonctionnelles et l'organisation de leur normalisation; la conduite de travaux législatifs et le suivi des progrès.

Toutefois, une réduction plus rapide des coûts externes engendrerait immédiatement des économies macroéconomiques de plusieurs milliards d'euros. Habiliter la Commission à proposer des dispositions législatives dans le cadre de la procédure de comitologie après d'intenses consultations avec les parties prenantes réduit fortement le risque que les résultats escomptés ne soient pas obtenus dans les délais impartis.

Il est nécessaire de suivre et d'évaluer toute nouvelle politique en matière de STI. La version intégrale de l'analyse d'impact contient une liste d'indicateurs permettant d'évaluer les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs généraux et spécifiques. Il est proposé qu'un rapport d'étape soit remis d'ici à Tra gli esempi di ITS nel trasporto stradale si possono citare la gestione dinamica del traffico, le informazioni in tempo reale sul traffico e i dispositivi di navigazione.

Il presente esercizio si concentra sul trasporto stradale e le sue interfacce con altri modi di trasporto co modalità. Di conseguenza gli ITS non possono contribuire efficacemente alla soluzione dei problemi crescenti del trasporto stradale.

In un contesto sempre più problematico, gli attuali ridotti livelli di penetrazione sul mercato permetteranno molto difficilmente di conseguire gli obiettivi fondamentali della politica dei trasporti.

La congestione aumenterà. I servizi della Commissione continueranno a sostenere finanziariamente la ricerca e la diffusione, gli accordi volontari, i mandati specifici di standardizzazione e i lavori limitati di regolamentazione, ma vi è poco coordinamento tra il settore pubblico e quello privato e tra gli Stati membri.

Il gruppo ad alto livello sugli ITS sarà botox bula anvisa da. Tutte le opzioni sono state confrontate con lo scenario di riferimento A. I criteri di valutazione tengono conto delle incidenze dirette e indirette. Interoperabilità e continuità dei servizi : la diffusione operativa degli ITS continuerebbe a scontrarsi con le difficoltà di accesso ai dati utili riguardanti il traffico e la mobilità, in particolare al di là delle frontiere e tra modi di trasporto.

Di conseguenza i consumatori si troverebbero di fronte ad una discontinuità dei servizi. Un gruppo ad alto livello sugli ITS composto di rappresentanti di tutti i settori aiuterebbe a sviluppare una visione chiara del ruolo degli ITS nelle politiche europee del trasportomentre una tabella di marcia per la diffusione su scala europea ridurrebbe le incertezze attuali sfruttamento, prospettive commerciali.

Investimenti coordinati da parte del settore pubblico incoraggeranno le iniziative e gli sviluppi del settore privato. Le applicazioni ITS si diffonderebbero più rapidamente, il che consentirebbe di ridurre rapidamente anche i tempi di viaggio, gli incidenti e le emissioni inquinanti.

I consumatori beneficerebbero di una più ampia disponibilità di servizi per la sicurezza e il comfort di guida, nonché della riduzione dei prezzi grazie alle economie di scala. Tuttavia, una riduzione più rapida dei costi esterni genererebbe immediatamente economie macroeconomiche di miliardi di euro. Autorizzare la Commissione a proporre disposizioni legislative tramite la procedura di comitato, dopo consultazioni intense delle parti in causa, riduce fortemente il rischio che i risultati previsti non vengano conseguiti nei termini prescritti.

È necessario controllare e valutare ogni nuova politica in materia di ITS. Si propone di elaborare una relazione sullo stato di avanzamento entro il Volgens de tussentijdse beoordeling van het Witboek over het vervoersbeleid van de Europese Commissie zal innovatie aanzienlijk bijdragen aan het duurzamer d.

Voorbeelden in het wegvervoer zijn dynamische verkeersafwikkeling, real-time verkeersinformatie en navigatieapparaten.

Deze oefening is gericht op het wegvervoer en de koppelingen daarvan met andere vervoerswijzen comodaliteit. Uit raadplegingen van belanghebbende partijen blijkt dat de langzame marktopname van ITS in Europa hoofdzakelijk te wijten is aan een gebrek aan dekking in heel Europa en een samenhangende, geharmoniseerde invoering.

De invoering van ITS zou een hulpmiddel moeten zijn om beleidsdoelstellingen te bereiken, en de EU zou meer verantwoordelijkheid moeten nemen bij het coördineren van de implementatie van ITS. Een van de prioriteiten voor een door het beleid gestuwde invoering van ITS in Europa is coördinatie op hoog niveau en overeenkomsten betreffende interoperabiliteit.

Er wordt veel langzamer dan verwacht gebruik gemaakt van ITS-oplossingen in het wegvervoer, en ITS-diensten worden gefragmenteerd ingevoerd. Dat heeft geleid tot een lappendeken van nationale, regionale en lokale oplossingen, die de integriteit van de interne markt in gevaar brengen. Daardoor kunnen ITS niet effectief bijdragen aan het aanpakken van de steeds grotere uitdagingen in het wegvervoer. In een omgeving met steeds grotere uitdagingen zou het zeer moeilijk zijn belangrijke doelstellingen in verband met vervoer te bereiken met de huidige geringe marktopname van ITS.

Ook de congestie zal verder toenemen. Deel oplossingen zullen resulteren in een langzame ontwikkeling van de markt voor ITS, een gemiste kans om de competitiviteit van de sector op te krikken.

Europees Milieuagentschap: Climate for a transport change Klimaat voor een verandering van vervoer. Volgens het gemeenschappelijk vervoerbeleid en het beleid inzake trans-Europese netwerken artikel 71, lid 1; 80, lid 1; en van het EG-verdrag heeft de EU het recht actie te ondernemen. De voorgestelde beleidsopties respecteren het subsidiariteit sbeginsel, aangezien een transnationale invoering met het oog op Europese en geharmoniseerde grensoverschrijdende diensten voor verkeers- en reisinformatie en verkeersbeheer niet op bevredigende wijze door de lidstaten tot stand kan worden gebracht.

Zonder tussenkomst van de EU, zouden lidstaten individuele oplossingen blijven ontwikkelen, met als gevolg een gefragmenteerd technologisch spectrum dat harmonisatie en standaardisatie in gevaar brengt of zou leiden tot tijdrovende processen om interoperabiliteit tot stand te brengen. Actie op communautair niveau zou voordelen bieden wat betreft effecten bv. De algemene doelstelling van dit initiatief is het vestigen van de nodige mechanismen ter bevordering van het gebruik van ITS-diensten voor het wegvervoer en de interacties daarvan met andere vervoerswijzen.

Deze optie houdt rekening met huidige acties van de Commissie, bv. De diensten van de Commissie zullen financiële steun blijven bieden voor onderzoek en invoering, vrijwillige overeenkomsten, specifieke standaardiseringsmandaten en beperkte regelgeving - maar er bestaat weinig coördinatie tussen de openbare en de particuliere sector en tussen lidstaten. De groep op hoog niveau wordt vervangen door:. De analyse is gebaseerd op kwalitatief gegevens, aangevuld met kwantitatieve elementen.

Alle opties zijn vergeleken met het referentiescenario A. De beoordelingscriteria houden rekening zowel met de directe als indirecte effecten:.

Partita iva regime dei minimi e contratto a tempo indeterminato

Deze effectbeoordeling is uitgevoerd voor een breed en beleidsbepalend actieplan. Het is derhalve in dit stadium niet mogelijk een volledige kosten-batenanalyse van de concrete maatregelen uit te voeren.

Interoperabiliteit en continuïteit van diensten: De operationele invoering van ITS zal blijven kampen met moeilijke toegang tot relevante verkeers- en reisgegevens, met name over grenzen en verschillende vervoerswijzen heen. Invoering in heel Europa en harmonisering zullen worden ondermijnd door lokale initiatieven en 3 rides at disneyland paris jobs ontbreken van samenwerking op Europees vlak.

Daardoor zal de consument te maken krijgen met onregelmatige dienstverlening. Privacy en aansprakelijkheid zullen verschillen volgens de dienstaanbieder, operator of lidstaat waar de dienst wordt aangeboden. Een modulaire aanpak van de invoering van ITS, met een interoperabel platform voor telematica aan boord van voertuigen met open functionaliteit en bedoeld voor het integreren van nomadische apparaten via plug and play, zal synergieën versterken en kostenverlagend werken.

Een ITS-groep op hoog niveau met vertegenwoordigers uit alle sectoren zou een duidelijke visie tot stand helpen te brengen aangaande de rol van ITS in Europese beleidsmaatregelen in verband met vervoerterwijl een stappenplan voor invoering in heel Europa de huidige onzekerheid exploitatie, marktvooruitzichten zou verminderen.

Gecoördineerde investeringen door de overheid zullen de privésector aanzetten tot initiatieven en ontwikkelingen. Een dergelijk vrijwillig coördinatiemechanisme houdt risico's in: gebrek aan controle en onzekerheid over de mate waarin aanbevelingen daadwerkelijk worden uitgevoerd.

De grootste winst zou voortkomen uit een betere samenwerking, snellere besluitvorming en minder benodigde tijd voor wetgevend werk. ITS-toepassingen zullen sneller worden ingevoerd, wat sneller leidt tot kortere reistijden, minder ongelukken en lagere uitstoot. De industrie zou baat hebben bij een duidelijk beleid en een duidelijke visie en zou diensten met toegevoegde waarde kunnen opzetten bovenop de verplichte introductie van specifieke ITS-maatregelen van algemeen belang.

De consument zou baat hebben bij een grotere beschikbaarheid van diensten met betrekking tot de rijveiligheid en het -comfort, en bij lagere prijzen dankzij schaalvoordelen. De administratieve kosten voor de Europese Commissie omvatten het opzetten van een nauwere samenwerking tussen belanghebbenden; het coördineren van financiële ondersteuning voor onderzoek, het testen in reële situaties en de invoering in heel Europa; het bepalen van functionele vereisten en het organiseren van de standaardisering daarvan; het uitvoeren van wetgevend werk en de uitoefening van toezicht op de voortgang.

Door de Commissie de mogelijkheid te geven wetgevende voorstellen te doen via de comitéprocedure na intensieve raadpleging van belanghebbenden, wordt het risico dat de verwachte resultaten niet binnen de gegeven tijdspanne geleverd worden, grotendeels tenietgedaan.

Effect op Het voorgestelde rechtsinstrument voor dit kader zou een richtlijn zijn die de verschillende niveaus van gebruik en invoering van ITS onderkent, en tegelijkertijd de Commissie de bevoegdheid en verantwoordelijkheid biedt om, met het Europees ITS-comité, de technische details ter ondersteuning van de implementatie van de richtlijn te bepalen.

Toezicht en evaluatie is nodig voor elke nieuwe beleidsmaatregel aangaande ITS. De volledige versie van de effectbeoordeling biedt een lijst met mogelijke indicatoren voor het meten van de voortgang wat betreft de algemene en specifieke doelstellingen. Voorgesteld wordt dat in een voortgangsrapport zal zijn opgesteld. Vejene vil blive stadig mere overfyldte. I England forventes det f. EUR i til ,3 mia. EUR frem til Virkninger for Do r. Wszystkie warianty porównano ze scenariuszem odniesienia A.

Grupa wysokiego szczebla ds. Climate for a transport change. Visos pasirinktys buvo lyginamos su pagrindiniu scenarijumi A. Bendradarbiavimas ir koordinavimas. Den Konsultationen der Beteiligten zufolge verläuft die IVS-Einführung in Europa vor allem deshalb so langsam, weil solche Systeme kaum europaweit verfügbar sind und es an einer abgestimmten, einheitlichen Einführung mangelt.

So ist ein Flickenteppich aus nationalen, regionalen und lokalen Lösungen entstanden, der die Integrität des Binnenmarktes in Frage stellt. Auch die Überlastung der Verkehrswege wird zunehmen. Europäische Umweltagentur: Climate for a transport change. Die vorgeschlagenen Politikoptionen stehen im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzipdenn eine transnationale Einführung europäischer, harmonisierter, grenzüberschreitender Dienste auf den Gebieten der Verkehrs- und Reiseinformationen und des Verkehrsmanagements kann von den Mitgliedstaaten nicht zufriedenstellend erreicht werden.

Ohne ein Eingreifen der EU würden die Mitgliedstaaten weiterhin individuelle Lösungen entwickeln, was zu technologischer Zersplitterung führen und eine künftige Harmonisierung und Normung gefährden oder langwierige Verfahren zur Gewährleistung der Interoperabilität nach sich ziehen würde. Diese Option setzt auf die laufenden Tätigkeiten der Kommission, z. Die Dienststellen der Kommission leisten weiterhin finanzielle Unterstützung für Forschung und Einführung, freiwillige Vereinbarungen, spezifische Normungsaufträge und eine begrenzte Regulierung.

Allerdings findet zwischen öffentlichem und privatem Sektor und zwischen den Mitgliedstaaten nur eine geringe Koordinierung statt. Die Analyse beruht auf qualitativen Nachweisen, die durch quantitative Elemente ergänzt werden.

Die Bewertungskriterien tragen sowohl den direkten als auch den indirekten Folgen Rechnung:. Diese Folgenabschätzung bezieht sich auf einen breiten, richtungsweisenden Aktionsplan. Interoperabilität und Dienstekontinuität : Die operative IVS-Einführung wird weiterhin durch Schwierigkeiten beim Zugang zu wichtigen Verkehrs- und Reisedaten behindert, vor allem wenn dieser grenz- und verkehrsträgerübergreifend erfolgen soll.

Eine europaweite Einführung und Harmonisierung wird durch lokale Initiativen und das Fehlen eines europaweiten Konzepts untergraben. Die Verbraucher werden dadurch mit einer Diskontinuität der Dienste konfrontiert.

Zusammenarbeit und Koordinierung: Die Märkte leiden weiterhin unter fehlenden Zielvorstellungen und mangelnder Zusammenarbeit zwischen den Hauptakteuren, wodurch weder Kostensenkungen noch die Verringerung der Risiken befördert werden. Datenschutz- und Haftungsfragen unterscheiden sich je nach Diensteanbieter, Betreiber oder Mitgliedstaat, in dem der Dienst erbracht wird.

Gleichzeitig wäre ein Fahrplan für eine europaweite IVS-Einführung hilfreich, um die derzeitigen Unsicherheiten abzubauen Verwertungs- und Marktaussichten. Koordinierte Investitionen des öffentlichen Sektors werden private Initiativen und Entwicklungen nach sich ziehen. Ein solcher freiwilliger Koordinierungsmechanismus birgt jedoch gewisse Risiken, nämlich in Bezug auf die Unmöglichkeit, die Prozesse zu steuern, und die Unsicherheit, inwieweit die Empfehlungen tatsächlich umgesetzt würden.

Das e Call-System, das durch beschleunigte medizinische Hilfe bei Unfällen die Zahl der Todesopfer verringern soll, würde von einer solchen nachträglichen Zusatzausstattung profitieren.

Der Hauptnutzen läge dabei in einer verbesserten Zusammenarbeit, schnelleren Entscheidungsprozessen und kürzeren Fristen in den Rechtsetzungsverfahren.

Die Unternehmen würden von einer eindeutigeren und stärker zielgerichteten Politik profitieren und könnten ausgehend von der obligatorischen Einführung bestimmter IVS-Systeme, die von öffentlichem Interesse sind, eigene Mehrwertdienste entwickeln. Verwaltungskosten entstehen der Europäischen Kommission durch die Einrichtung einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten, die Koordinierung der Finanzunterstützung für die Forschung, die Praxiserprobung und europaweite Einführung, die Festlegung der funktionalen Anforderungen und die Veranlassung ihrer Normung sowie die Durchführung der Rechtsetzungs- und Überwachungsverfahren.

Dadurch, dass der Kommission die Möglichkeit eingeräumt wird, im Ausschussverfahren minceur bicarbonate de soude nach intensiver Konsultation der interessierten Kreise Vorschriften vorzuschlagen, wird die Gefahr, dass die erwarteten Ergebnisse innerhalb des gegebenen Zeitrahmens ausbleiben, deutlich verringert.

Die neue IVS-Politik muss überwacht und bewertet werden. Vibrador industrial 9 9 products. Excon — India 14 noviembre Posted by Elisa Ferrari. Please, visit us at Hall 4, Booth O Continue reading.

Please, visit us at Hall 1, Booth E57 Continue reading. OLI UK has a new location! OLI UK is growing and moving house: bigger offices and, above all, bigger warehouse! Here is a Symas — Poland 12 noviembre Posted by Elisa Ferrari. Krakow, Poland Join the most important industry event in Poland. Diesem Ergebnis liegt die Annahme zugrunde, dass die Mitgliedstaaten ihre Steuersätze für Benzin nicht ändern, sondern lediglich die Sätze für Diesel anheben würden.

Durch eine solche neutrale Behandlung aller Kraftstoffe für den Verkehr hätten die CO 2 -freien Kraftstoffe einen technologieneutralen Vorteil, und die Energieeffizienz würde gefördert. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 zusammengefasst:. Alle Optionen tragen zu einem besseren Funktionieren des Binnenmarktes bei, da sie Ungleichbehandlungen bei der Besteuerung von Energiequellen beseitigen.

Obwohl die Haushaltswirkungen stark von den einzelstaatlichen Steuerpolitiken abhängen würden und daher schwer vorauszusagen sind, ist es bei einigen Optionen wahrscheinlicher, dass zusätzliche Einnahmen erzielt werden bzw. EUR im Jahr einbringen. Es zeigte sich, dass dies am besten mit einer Steuergutschrift für diese Kleinanlagen erreicht werden kann, die sich auf den Energieverbrauch des Unternehmens in der Vergangenheit, multipliziert mit einer Brennstoff-Benchmark stützt, die den CO 2 -Gehalt eines Referenzbrennstoffs wiedergibt.

Im Verkehrssektor sollte dies mit der Option 6 kombiniert werden, die am ehesten eine einheitliche Behandlung von Energiequellen gewährleistet. Die Besteuerung des Energieverbrauchs wird von den Mitgliedstaaten mindestens einmal jährlich im Rahmen der Datenerhebung anlässlich der Sitzung des Verbrauchsteuerausschusses überwacht.

EUR-Lex Access to European Union law

Diese Überprüfung trägt dem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes sowie den allgemeinen Zielen des Vertrags Rechnung. Nach der Überarbeitung der Energiesteuerrichtlinie konzentriert sich diese Überprüfung insbesondere darauf, wie die Mitgliedstaaten den neuen steuerlichen Rahmen für Energieerzeugnisse und elektrischen Strom in ihrem jeweiligen System umgesetzt haben, inwieweit er ihnen ermöglicht hat, in diese Systeme Umwelt- und Energieeffizienzbelange einzubringen und wie sich dies wirtschaftlich ausgewirkt hat, wobei der Art und Weise Rechnung zu tragen ist, in der die Mitgliedstaaten die zusätzlichen Einnahmen verwendet haben.

La direttiva vigente non è in linea con questo quadro strategico e presenta diverse carenze dal punto di vista del funzionamento del mercato interno. In particolare, occorre affrontare i problemi elencati di seguito.

Per quanto riguarda i carburanti per motori, i livelli minimi più bassi applicati al gasolio rafforzano ulteriormente il vantaggio naturale del combustibile diesel rispetto alla benzina, per via del suo contenuto energetico più elevato. Inoltre, i vigenti limiti non creano pari condizioni di concorrenza per i consumatori professionali, perché nella pratica taluni operatori economici possono trovarsi in una situazione più vantaggiosa di altri a seconda della fonte di energia che utilizzano.

Il sistema ETS e una tassazione del CO 2 applicabile dagli Stati membri sulla base della DTE hanno il medesimo obiettivo, ossia consentire di ridurre i gas a effetto serra imputabili a un insieme specifico di attività, in modo efficiente sotto il profilo dei costi. Tuttavia, poiché gli Stati membri applicano la tassazione del CO 2 sulla base della DTE in modo non coordinato, è necessario che la direttiva contenga orientamenti più precisi e regole più chiare.

La direttiva sul sistema ETS si applica alle emissioni di gas a effetto serra prodotte da impianti energetici e industriali di grandi dimensioni. Alcuni operatori che consumano energia sono coperti da entrambi gli strumenti ad esempio le cartierementre altri rimangono al di fuori del campo di applicazione di entrambi i quadri normativi ad esempio gli impianti di piccole dimensioni che utilizzano energia in alcuni processi industriali. Entrambi gli scenari possono dare luogo a perdite in termini di efficienza sotto il profilo dei costi e causare distorsioni del mercato interno.

I problemi individuati possono essere risolti solo tramite una revisione della DTE. Tali approcci nazionali rischiano tuttavia di causare distorsioni del mercato interno a causa della struttura non armonizzata e del livello delle tasse nazionali:. Le opzioni 1 e 2 prevedono la revisione delle aliquote minime applicate alle diverse fonti di energia in modo coerente, sulla base rispettivamente del contenuto di energia e delle emissioni di CO 2.

La parte della tassazione legata al contenuto energetico è basata sulle aliquote vigenti di alcuni prodotti per il riscaldamento e, per i carburanti per motori, sulle aliquote previste nella proposta relativa al gasolio utilizzato a fini commerciali COM Le aliquote ottenute, utilizzate per elaborare gli scenari da 1 a 6espresse nelle unità utilizzate nella DTE, sono riportate nella tabella che segue. Infine, sono state valutate diverse opzioni relative alla concessione di un trattamento speciale ai settori ritenuti a rischio di rilocalizzazione del carbonio.

La valutazione si basa su un largo ventaglio di contributi trasmessi da diverse parti interessate Stati membri, imprese, altri servizi della Commissione. Gli impatti macroeconomici di tutte le opzioni strategiche sono determinati essenzialmente dal modo in cui gli Stati membri utilizzano le entrate supplementari.

Gli effetti delle altre opzioni strategiche rimarrebbero notevolmente inferiori. Queste tendenze sono state confermate dai modelli supplementari elaborati sulla base delle proiezioni di riferimento aggiornate in funzione degli effetti della crisi finanziaria ed economica.

Nel complesso, in tutte le opzioni strategiche gli impatti settoriali non causano preoccupazione per gli effetti negativi sulla competitività, anche se le ripercussioni non sono equamente distribuite tra i vari settori produttivi.

Le opzioni strategiche sono state valutate in base ai seguenti criteri fondamentali, che riflettono gli obiettivi descritti nel capitolo 3 : mercato interno e pari condizioni di concorrenza, efficacia ambientale riduzione di CO 2impatto sul bilancio ed equità tra gli Stati membri e tra i consumatori di energia.

I risultati sono riassunti nella Tabella 2 :. Opzione Mercato interno e pari condizioni di concorrenza Efficacia ambientale Impatto sul bilancio Equità.

Tutte le opzioni migliorano il funzionamento del mercato interno perché eliminano le distorsioni nel trattamento fiscale delle diverse fonti di energia. Occorre pertanto che le esenzioni e le riduzioni relative alla tassazione generale del consumo energetico siano subordinate a contropartite in termini di maggiore efficienza energetica, pur lasciando agli Stati membri un certo margine di flessibilità per tener conto delle specificità del settore.

Questo esame tiene conto del corretto funzionamento del mercato interno e degli obiettivi generali del trattato.

Problemele identificate pot fi remediate doar printr-o revizuire a ETD. Rezultatele sunt rezumate în tabelul Det krävs därför mera vägledning och tydligare regler i energiskattedirektivet. Energiskattedirektivets räckvidd omfattar i princip alla energiprodukter och elektricitet som används för att producera värme eller driva motorer.

Detta underminerar själva logiken i EU:s system för handel med utsläppsrätter och snedvrider dess funktion. De konstaterade problemen kan endast avhjälpas genom en översyn av energiskattedirektivet. Enligt det aktuella direktivet kan medlemsstaterna höja skattesatserna för energi eller införa koldioxidrelaterade skatter.

Det handlar bland annat om att minska koldioxidutsläppen i de sektorer som inte omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter, undvika negativ interferens med systemet för handel med utsläppsrätter, underlätta energibesparningar och användningen av förnybar energi och ge möjlighet till intäktsgenerering utan snedvridningar.

Vo regime dei minimi bollo

Enligt alternativ 4 skulle man införa en ny enhetlig koldioxidskatt i tillägg till de skatter som redan tillämpas enligt energiskattedirektivet, som ett komplement till EU:s system för handel med utsläppsrätter politi s k t alternativ 4.

I tabellen nedan visas de resulterande skattesatser som användes för modellering av alternativen 1—6 uttryckta i samma enheter som används i energiskattedirektivet. Slutligen bedömdes ett antal alternativ rörande specialbehandling för sektorer som bedöms vara utsatta för risken för koldioxidläckage. De makroekonomiska verkningarna av alla de politiska alternativen är i huvudsak beroende av hur medlemsstaterna använder tilläggsintäkterna.

Verkningarna av de övriga alternativen skulle bli betydligt mindre. En parallell ökning av transportkostnaderna lindrar de regressiva fördelningsmässiga effekterna av ökade uppvärmningskostnader.

Alternativ 6, dvs. Alternativ Inre marknaden och sund konkurrens Miljö effektivitet Budgetmässiga verkningar Jämlikhet. Alla alternativ leder till en bättre fungerande inre marknadeftersom de rättar till snedvridningar mellan skattebehandlingen av olika energikällor.

Ur regimen de francisco franco är alternativ 2 det svagaste eftersom det begränsar skattebasen till enbart fossila bränslen som förbrukas inom sektorn utanför systemet för handel med utsläppsrätter.

Efter analysen av de olika alternativen identifierades en uppsättning som tillsammans bäst skulle uppfylla alla kriterier. Detta bör kombineras med alternativ 6 för transport, som bäst säkerställer enhetlig behandling av energikällor. Padomes Eiropas Parlamenta un Padomes L-aktar esternalità ambjentali rilevanti indirizzata mit-tassazzjoni huma l-emissjonijiet tas-CO2. De EU heeft zichzelf een reeks veeleisende en juridisch bindende klimaat- en energiestreefcijfers opgelegd.

De huidige richtlijn is niet in overeenstemming met dit beleidskader en vertoont vanuit het oogpunt van de werking van de interne markt verschillende tekortkomingen. Vooral de volgende problemen moeten worden aangepakt:. Zij geven noch de energie-inhoud weer, noch de CO 2 -emissies van de energieproducten, hetgeen leidt tot inefficiënt energiegebruik en verstoringen in de interne markt.

Deze minimumtarieven werken ook stimulansen in de hand die strijdig zijn met de energie- en klimaatveranderingsdoelstellingen van de EU, zoals het promoten van het gebruik van steenkool lager belastingtariefwat het product is met de hoogste CO 2 -inhoud. Wat motorbrandstoffen betreft, versterken de lagere minima voor diesel nog het natuurlijke voordeel van diesel ten opzichte van benzine, met name de hogere energie-inhoud ervan.

De huidige minimumtarieven houden tevens een discriminatie van hernieuwbare energiebronnen in, aangezien deze in principe worden belast tegen het tarief van de traditionele brandstof die zij vervangen, ook al is hun energie-inhoud lager bv. De huidige minima creëren daarenboven geen gelijke concurrentievoorwaarden voor zakelijke consumenten aangezien marktdeelnemers, afhankelijk van de energiebron die zij gebruiken, in vergelijking met anderen in de praktijk beter af kunnen zijn.

Het doel van zowel de EU ETS als een CO 2 -belasting die de lidstaten op basis van de EBR kunnen heffen, zijn kosteneffectieve verminderingen van broeikasgassen voor een bepaalde reeks van activiteiten. Daarom zijn meer richtsnoeren en duidelijkere regels in de EBR nodig. Het toepassingsgebied van de EBR dekt in principe alle energieproducten en elektriciteit die worden gebruikt om warmte te produceren of motoren te doen draaien.

De EU ETS-richtlijn is van toepassing op de emissies van broeikasgassen door grote energie- en industriële installaties. Sommige energieverbruikende marktdeelnemers vallen onder beide instrumenten bv. Beide situaties kunnen tot kostenefficiëntieverliezen en verstoringen in de interne markt leiden.

Hoewel de gezamenlijke toepassing van belastingheffing en de EU ETS-richtlijn een sterke stimulans geeft voor het verminderen van emissies, is deze optie soms niet het goedkoopst. Deze bepalingen dienen door de Raad op basis van een Commissievoorstel te worden herzien.

Bij artikel 9, lid 2van de EBR zijn drie lidstaten België, Luxemburg en Denemarken gemachtigd een verlaagd belastingniveau voor gasolie voor verwarming toe te passen lager dan het minimumbelastingniveau. De vastgestelde problemen kunnen enkel via een herziening van de EBR worden verholpen.

Volgens de bestaande EBR kunnen lidstaten de tarieven van hun energiebelastingen verhogen of CO 2 -gerelateerde belastingen invoeren. Dergelijke nationale maatregelen dreigen echter de interne markt te verstoren, aangezien er geen geharmoniseerde structuur bestaat en het niveau van de nationale belastingen kan verschillen:. Dit geldt in het bijzonder voor zakelijk energiegebruik, waar energiebelasting de concurrentiepositie van bedrijven rechtstreeks beïnvloedt.

Het hoofddoel van de herziening van de EBR is de richtlijn beter af te stemmen op de doelstellingen inzake energie en klimaatverandering van de EU, wat betekent: de CO 2 emissies in de niet ETS sector aanpakken, negatieve overlapping met de EU ETS vermijden, energiebesparing alsook de inzet van hernieuwbare energiebronnen vergemakkelijken en het genereren van opbrengsten op een niet-verstorende wijze mogelijk maken.

Optie 1 en 2 bestaan in het herzien, op coherente wijze, van de minimumtarieven van de verschillende energiebronnen, respectievelijk op basis van de energie inhoud en op basis van CO 2. In opties 3A en 3B wordt voorgesteld de structuur van de richtlijn te wijzigen door de bestaande minima in twee delen te splitsen energie inhoud en CO 2 emissies. Hierdoor worden de verschillende milieudoelstellingen weerspiegeld die ten grondslag liggen aan energiebelastingen — energiebesparingen enerzijds en vermindering van de CO 2 -emissies anderzijds met lagere minimumtarieven voor CO 2 -belasting in optie 3B.

In optie 4 wordt, bovenop de op grond van de EBR reeds geheven belastingen, een aanvullende uniforme CO 2 -belasting ingevoerd als een aanvulling op de EU-regeling voor de handel in emissierechten beleidsoptie 4. Twee specifieke vervoersopties opties 5 en 6 geven het effect weer op de brandstofmix van het afstemmen van de benzine- en dieseltarieven op basis van een energie-inhoud en op basis van CO 2. Anders dan bij optie 5, worden de lidstaten in optie 6 verplicht de verhouding tussen de minimumtarieven in hun nationale belastingtarieven te eerbiedigen.

Om de effecten van de beleidsopties te onderzoeken, moesten ramingen over de belastingniveaus worden uitgevoerd. Voor het op de CO 2 -emissies gebaseerde deel van de belastingheffing werden in de modellering een aantal CO 2 -prijzen gebruikt. Het aan de energie-inhoud gerelateerde deel van de belastingheffing was gebaseerd op de huidige tarieven voor bepaalde verwarmingsproducten. Voor motorbrandstoffen was dit deel gebaseerd op de in het voorstel betreffende commerciële diesel COM De hieruit resulterende tarieven die voor het modelleren van opties 1 tot en met 6 werden aangewend, zijn weergegeven in de onderstaande tabel.

De tarieven zijn uitgedrukt in dezelfde eenheden als in de EBR. Tabel 1: Minimumbelastingtarieven voor het modelleren van opties 1 tot en met 6 tarieven op 1. Daarnaast werden twee aanvullende beleidsopties in kaart gebracht om een antwoord te bieden op de in de artikel 9, lid 2, en artikel 15, lid 3, van de richtlijn vervatte herzieningsclausules.

Tot slot werden er een aantal opties beoordeeld waarin een speciale behandeling wordt toegekend aan sectoren die worden geacht een CO 2 -weglekrisico te lopen. De beoordeling is gebaseerd op een breed scala van bijdragen van de verschillende belanghebbenden lidstaten, bedrijven, andere Commissiediensten. Een meer efficiënte belastingstructuur zou in het algemeen betere en meer consistente prijssignalen uitzenden en zorgen voor een meer doeltreffend gebruik van energiebelastingheffing voor zowel milieu- als fiscale doeleinden.

Deze effectbeoordeling toont aan dat op dit moment de kosten van het herstructureren van het huidige belastingsysteem erg laag of zelfs negatief zouden zijn.

Wat de administratieve kosten betreft, kan door het aanwenden van het huidige accijnsstelsel voor de CO 2 -belasting een nieuw element in energiebelastingheffing worden geïntroduceerd zonder bijkomende kosten en zonder nieuwe administratieve lasten voor bedrijven en belastingdiensten.

De macro-economische effecten van alle beleidsopties worden grotendeels bepaald door de wijze waarop lidstaten extra inkomsten gebruiken. Indien de inkomsten worden gerecycleerd via verlagingen van de arbeidskosten, is het effect op het bbp en de werkgelegenheid, hoewel beperkt in omvang, altijd positief. Aangezien de omvang van het effect afhangt van het totaal aan gegenereerde extra inkomsten, heeft optie 4 het grootste effect. De verandering in het bbp zou niettemin minder dan een derde van een percentagepunt bedragen en het aantal extra gecreëerde jobs zou in toenemen tot net geen miljoen.

De effecten van de andere beleidsopties zouden aanzienlijk kleiner zijn. Deze trends worden bevestigd door aanvullend modelleringswerk op basis van bijgewerkte basisscenario's waarin rekening wordt gehouden met de effecten van de financiële en de economische crisis. Het recycleren van inkomsten via eenmalige inkomensoverdrachten naar huishoudens of via fiscale consolidatie heeft geen positief effect op het bbp, noch op de werkgelegenheid. Het niveau aan extra inkomsten voor de lidstaten in het kader van de verschillende beleidsopties hangt onafhankelijk van de kwestie van het recycleren blijkbaar sterk af van de wijze waarop de lidstaten de nieuwe structuur zouden implementeren en in hoeverre ze zouden gebruikmaken van de mogelijkheid vrijstellingen of verlagingen toe te kennen.

Het belangrijkste externe effect op het milieu dat via belastingheffing wordt aangepakt, zijn de CO 2 emissies. Alle opties zouden eveneens, in verschillende mate, leiden tot een gunstiger belastingklimaat voor de inzet van hernieuwbare energiebronnen en biobrandstoffen in het bijzonder.

Globaal gezien heeft de herziening van de EBR geen negatieve gevolgen voor het inkomen, maar het verdelingseffect verschilt naargelang van de methode die gekozen werd voor het recycleren van de inkomsten. Alhoewel het recycleren van belastingen op de arbeid de beste globale resultaten voor het gezinsinkomen meebrengt, varen de hogere gezinsinkomens hier gewoonlijk beter bij dan de lagere. Recycleren op forfaitaire basis vermijdt regressieve verdelingseffecten, maar brengt wel een lichte vermindering van het globale inkomen mee.

Een parallelle toename in vervoerskosten tempert regressieve verdelingseffecten van een toename in verwarmingskosten. In geen enkele beleidsoptie houden de sectorale effecten in hun geheel een risico in van mogelijk negatieve gevolgen voor het concurrentievermogen, hoewel de effecten niet evenredig over de productiesectoren zijn verdeeld.

In de hypothese van het recycleren van belastingen op de arbeid is de werkgelegenheid hoger of constant in alle sectoren en ervaren slechts enkele sectoren kleine outputverliezen.

Optie 6, zijnde het wegnemen van het prijsvoordeel voor diesel, zowel in de EU minima als in de nationale tarieven, zou leiden tot een nieuw evenwicht van vraag en aanbod op de brandstoffenmarkt. Een dergelijke neutrale behandeling van alle vervoersbrandstoffen zou een technologisch neutraal voordeel betekenen voor alle CO 2 -vrije brandstoffen en zou eveneens energie efficiëntie stimuleren.

De beleidsopties werden beoordeeld op basis van de volgende essentiële criteria, die de in hoofdstuk 3 beschreven beleidsdoelstellingen weerspiegelen: interne markt en eerlijke mededinging, milieueffectiviteit CO 2 -verminderingenbudgettaire gevolgen en een eerlijke verdeling tussen de lidstaten en energieconsumenten. Beleidsoptie Interne markt en eerlijke mededinging Milieueffectiviteit Budgettaire gevolgen Eerlijke verdeling.

Bij alle beleidsopties wordt de werking van de interne markt bevorderd aangezien verstoringen van de fiscale behandeling van energiebronnen worden geëlimineerd. Verstoringen tussen de lidstaten nemen eveneens af, hoewel in mindere mate in optie 3B door de overgangsperiode die voor negen lidstaten geldt en in optie 4 door een extra belasting bovenop de bestaande nationale tarieven.

Een eerlijkere behandeling van ETS- versus niet ETS-bedrijven wordt het best bereikt door variaties op optie 3 die de belastingdruk op ETS-bedrijven gedeeltelijk verlichten door de invoering van een aanvullend CO 2 belastingelement voor alle niet gedekte installaties.

Wat de vervoersopties betreft, wordt met optie 6 een gelijke behandeling van energiebronnen benzine en diesel gemakkelijker gerealiseerd, maar kunnen er tussen de lidstaten dan weer grotere verschillen in tarieven ontstaan. Met betrekking tot milieueffectiviteit, worden in optie 4 door middel van een in de hele EU geldende uniforme CO 2 -belasting de hoogste CO 2 -verminderingen bereikt.

Wat de emissies van het vervoer betreft, heeft de TREMOVE modellering aangetoond dat met beleidsoptie 6 niet enkel de brandstofmix maar ook het feitelijke verbruik zou worden beïnvloed, wat tot een algemene vermindering van CO 2 -emissies zou leiden, ondanks een bepaalde heraanpassing van de vraag naar respectievelijk benzine en diesel overeenkomstig de doelstellingen van het EU beleid en de strategie inzake CO 2 en auto's.

Hoewel de budgettaire gevolgen sterk zouden afhangen van het nationale fiscale beleid van de lidstaten en bijgevolg moeilijker te voorspellen zijn, zouden bij sommige beleidsopties extra inkomsten of verliezen voor de begroting meer waarschijnlijk zijn dan bij andere beleidsopties. Vanuit een budgettair perspectief is optie 2 het zwakst omdat hier de belastinggrondslag uitsluitend wordt beperkt tot in de niet-ETS-sector verbruikte fossiele brandstoffen.

Het budgettaire effect is het grootst bij optie 4, waar een bijkomende CO 2 belasting op alle niet-ETS-emissies wordt ingevoerd. Een eerlijke verdeling tussen de lidstaten zou bij optie 3B het meest worden bevorderd, waar overgangsperioden worden ingevoerd die de op solidariteit gebaseerde aanpak van het pakket inzake energie en klimaatverandering weerspiegelen. De eerlijke verdeling tussen energieconsumenten kan aanzienlijk worden gestimuleerd indien zowel het gebruik als verwarmingsbrandstof als het gebruik als motorbrandstof in de EBR-herziening worden opgenomen, daar bij een dergelijke combinatie mogelijk negatieve verdelingseffecten worden beperkt.

Intrekking van landspecifieke minima voor gasolie voor verwarming artikel 9, lid 2 : h et bestaan van lagere minima voor gasolie voor verwarming in België, Luxemburg en Denemarken levert in deze landen een onrechtmatig voordeel op voor zakelijke consumenten, hetgeen de interne markt dreigt te verstoren.

Onderwerping van de toepassing van verlaagde belastingniveaus op de primaire sector aan tegenhangers op milieuvlak artikel 15, lid 3 : d e onvoorwaardelijke mogelijkheid tot vrijstelling van artikel 15, lid 3, is niet in overeenstemming met de doelstellingen van de richtlijn met betrekking tot harmonisatie van belastingtarieven en stimulansen voor het bereiken van energie-efficiëntie en emissieverminderingen.

Vrijstellingen of verlagingen van belastingen op het algemene energieverbruik zouden derhalve afhankelijk moeten worden gemaakt van het verschaffen van een tegenhanger in de vorm van verhoogde energie efficiëntie, met behoud van een zekere flexibiliteit voor de lidstaten opdat zij zouden kunnen rekening houden met de specifieke kenmerken van de sector.

Toekenning van een speciale behandeling aan sectoren die worden geacht een CO 2 weglekrisico te lopen: o m in overeenstemming te zijn met de ETS-benadering, diende het mogelijke CO 2 weglekrisico voor kleine installaties binnen ETS-sectoren te worden aangepakt, maar van de toepassing van de ETS te worden uitgesloten.

Het is gebleken dat dit het best kan worden bereikt met een belastingkrediet voor deze kleine installaties, dat gebaseerd is op het energieverbruik van het bedrijf in het verleden, vermenigvuldigd met een brandstofbenchmark die het CO 2 -gehalte van een referentiebrandstof weergeeft. Uit de analyse van de verschillende opties werd een reeks elementen afgeleid waarnaar de voorkeur uitgaat en die tezamen op de volledige reeks criteria het best zouden scoren.

Er werd geconstateerd dat globaal gezien, de beste structuur te vinden was bij optie 3, waarin twee aparte minimumtarieven werden voorgesteld, respectievelijk gebaseerd op energie inhoud en CO 2 -emissies. De combinatie van de meer ambitieuze tarieven van optie 3A met de overgangsperioden van optie 3B wordt beschouwd als de beste manier om milieueffectiviteit van de maatregel te combineren met inachtneming van het criterium van de eerlijke verdeling.

Dit zou moeten worden samengenomen met beleidsoptie 6 voor vervoer, die het best een consistente behandeling van energiebronnen verzekert. Voor het op CO 2 gebaseerde deel van de belasting dient dit te gebeuren in de vorm van een periodieke afstemming van het minimumtarief op de evolutie in de EU van de marktprijs van de emissierechten.

Dit dient plaats te vinden op grond van een evaluatie zoals opgenomen in het verslag van de Commissie dat overeenkomstig artikel 29 van de EBR moet worden ingediend.

Monitoring van de belasting op het energieverbruik wordt ten minste eenmaal per jaar uitgevoerd op grond van bij de lidstaten verzamelde informatie ter gelegenheid van de vergaderingen van het Accijnscomité. Daarnaast werkt DG TAXUD tweemaal per jaar de informatiedatabank bij inzake de door de lidstaten toegepaste energiebelastingtarieven accijnstabellen.

Artikel 29 van de EBR voorziet daarenboven in een periodiek onderzoek van de diverse bepalingen van de richtlijn en van de minimumbelastingniveaus aan de hand van een verslag en, in voorkomend geval, een voorstel van de Commissie. Bij dit onderzoek moet rekening worden gehouden met de goede werking van de interne markt en met de bredere doelstellingen van het Verdrag. Zodra de EBR is herzien, zal dit onderzoek zich met name moeten richten op de wijze waarop de lidstaten het nieuwe kader voor de belastingheffing op energieproducten en elektriciteit in hun nationale systemen hebben omgezet, hoe zij, dankzij dit kader, milieu- en energie efficiëntie overwegingen beter hebben kunnen integreren in hun nationale systemen en wat het economisch effect ervan is, rekening houdend met de manier waarop de lidstaten eventuele extra inkomsten hebben gebruikt.

La UE se ha fijado una serie de objetivos exigentes y legalmente vinculantes sobre clima y energía. La actual Directiva no es coherente con este marco político y tiene varias deficiencias desde el punto de vista del funcionamiento del mercado interior. En particular, deben tratarse los problemas siguientes:. Los actuales tipos mínimos perjudican también a las energías renovables que, en principio, se gravan al tipo del combustible convencional al que sustituyen aunque su contenido energético sea inferior por ejemplo, etanol frente a gasolina y biogasóleo frente a gasóleo.

La Directiva de la UE sobre el RCCDE se aplica a las emisiones de gases de invernadero procedentes de instalaciones industriales y de producción de energía importantes. Ambas situaciones pueden llevar a pérdidas de eficiencia en los costes y pueden falsear el mercado interior.

El artículo 9, apartado 2, de la DIE permite que tres Estados miembros Bélgica, Luxemburgo y Dinamarca apliquen al gasóleo para calefacción niveles de imposición por debajo del nivel mínimo. El artículo 15, apartado 3, de la DIE permite que los Estados miembros apliquen un tipo impositivo de hasta cero a la electricidad y los productos energéticos utilizados en labores agrarias, hortícolas y piscícolas, así como en la silvicultura.

Los problemas señalados sólo pueden resolverse mediante una revisión de la DIE. En virtud de ésta, los Estados miembros pueden aumentar los tipos de sus impuestos energéticos o introducir impuestos relacionados con el CO 2.

Sin embargo, estos planteamientos nacionales corren el riesgo de falsear el mercado interior, debido a la no armonización de la estructura y el nivel de los impuestos nacionales:. En las opciones 3A y 3B se propone revisar la estructura de la Directiva dividiendo los actuales mínimos en dos partes contenido energético y emisiones de CO2 que reflejen los diferentes objetivos medioambientales subyacentes en los impuestos energéticos, el ahorro de energía, por una parte, y la reducción de las emisiones de CO 2por la otra en la opción 3B se aplicarían tipos mínimos inferiores para la imposición sobre el CO 2.

La opción 4 consiste en introducir un impuesto adicional sobre el CO 2 uniforme que se sumaría a los impuestos ya recaudados en virtud de la DIE, a fin de complementar el régimen de comercio de emisiones de la UE opción estratégica 4. A diferencia de la opción 5, la 6 exige que los Estados miembros respeten la relación entre los tipos mínimos en sus tipos impositivos nacionales.

A fin de analizar los impactos de las opciones estratégicas, hay que asumir algunos supuestos en los niveles de imposición. La parte del contenido energético del impuesto se basó en los tipos actuales de algunos productos de calefacción y, para los carburantes, en los tipos propuestos en la propuesta sobre el gasóleo de automoción utilizado con fines profesionales COM En el cuadro siguiente se muestran los tipos resultantes utilizados para la modelización de las opciones 1 a 6 expresados en las unidades utilizadas en la DIE :[3].

Cuadro 1: Tipos mínimos de imposición utilizados para la modelización de las opciones 1 a 6 tipos a 1. La evaluación se basa en una amplia gama de contribuciones de diferentes interesados Estados miembros, empresas, otros servicios de la Comisión Esta evaluación de impacto muestra que los costes de reestructurar ahora el sistema tributario vigente serían muy bajos o incluso negativos. En cuanto a costes administrativos, utilizar el actual sistema de impuestos especiales para la imposición sobre el CO 2 permite introducir un nuevo elemento en la imposición energética sin costes adicionales y sin ninguna nueva carga administrativa para las empresas y las administraciones fiscales.

Los efectos macroeconómicos de todas las opciones estratégicas vienen dados esencialmente por la manera en que los Estados miembros utilizan los ingresos adicionales. Si los ingresos se aprovechan para reducir los costes laborales, los efectos en el PIB y el empleo son siempre positivos, aunque limitados en su cuantía.

Como la escala de los efectos depende de la cantidad de ingresos adicionales generados, la opción 4 produce los efectos mayores. El reciclado de los ingresos en forma de transferencias de cantidades fijas a los hogares o el uso de ingresos adicionales par a el saneamiento presupuestario no genera efectos positivos ni en el PIB ni en el empleo. Se halló que el nivel de ingresos adicionales para los Estados miembros en las diferentes opciones estratégicas independientemente de la cuestión de su aprovechamiento reciclado dependía mucho de cómo se construyese concretamente la nueva estructura y en qué medida se recurriese a la posibilidad de exenciones o reducciones.

El reciclado de cantidades fijas evita los efectos distributivos regresivos aunque a costa de producir una ligera disminución de los ingresos globales. Un incremento paralelo en los costes de transporte mitiga los efectos distributivos regresivos de los aumentos en el coste de la calefacción. En conjunto, no parece que los impactos sectoriales afecten negativamente a la competitividad en ninguna de las opciones estratégicas, por lo cual no es motivo de preocupación, aunque los efectos no se distribuyen por igual entre los sectores productivos.

La opción 6, suprimir la ventaja en cuanto a los precios del gasóleo de automoción tanto en los tipos mínimos de la UE como en los tipos nacionales, tendría un efecto reequilibrador en la oferta y la demanda del mercado de los carburantes.

Este tratamiento neutral de todos los carburantes de automoción daría una ventaja, neutral en cuanto a tecnologías, a todos los carburantes que no emiten CO 2 y fomentaría también la eficiencia energética.

Las opciones estratégicas se evaluaron respecto a los siguientes criterios clave, que responden a los objetivos políticos descritos en el capítulo 3: mercado interior y competencia leal, eficacia medioambiental reducciones de CO 2efectos presupuestarios y equidad entre los Estados miembros y los consumidores de energía.

Cuadro 2: Comparación de las opciones estratégicas teniendo en cuenta los criterios de evaluación seleccionados. Opción estratégica Mercado interior y competencia leal Eficacia medioambiental Impacto presupuestario Equidad. Todas las opciones mejoran el funcionamiento del mercado interior ya que eliminan distorsiones en el tratamiento fiscal de las distintas fuentes de energía.

Se reducen también las distorsiones entre Estados miembros, aunque algo menos en la opción 3B, debido al período de transición para nueve Estados miembros, y en la opción 4, que impone un impuesto adicional que se suma a los tipos nacionales ya existentes. En lo que se refiere a las emisiones del transporte, el modelo TREMOVE mostró que la opción política 6 no solo incidiría en la combinación de combustibles utilizada sino también en el consumo mismo lo cual llevaría a una reducción global de las emisiones de CO 2 a pesar de un cierto reajuste en la demanda entre la gasolina y el gasóleo de acuerdo con los objetivos de las políticas de la UE y con la estrategia sobre el CO 2 y los automóviles.

La opción 4, que introduce un impuesto adicional sobre el CO 2 aplicable a todas las emisiones fuera del RCCDE, es la que tiene un mayor impacto presupuestario. La equidad entre los consumidores de energía puede aumentarse significativamente si tanto los usos para calefacción como para carburante de automoción quedan cubiertos por la revisión de la DIE, porque esta combinación limita los efectos distributivos potencialmente negativos. Hacer que la aplicación de tipos reducidos al sector primario esté sujeta a contrapartidas medioambientales artículo 15, apartado 3 : El artículo 15, apartado 3, con la posibilidad de exención incondicional que establece, no se ajusta a los objetivos de la Directiva respecto a la armonización de tipos impositivos ni a los incentivos sobre eficiencia energética y reducción de emisiones.

Por consiguiente, las exenciones o reducciones aplicadas al consumo de energía general deben condicionarse a una contrapartida de aumento de la eficiencia energética, manteniendo, al mismo tiempo, un cierto margen de flexibilidad para que los Estados miembros tengan en cuenta las peculiaridades del sector.

Se consideró que la mejor manera de conseguir este tratamiento especial es otorgar una desgravación fiscal a estas pequeñas instalaciones basado en el consumo de energía pasado de la empresa multiplicado por un factor respecto al combustible que reflejase el contenido de CO 2 de un combustible de referencia.

Globalmente, se halló que la opción 3 proporcionaba la mejor estructura proponiendo dos tipos mínimos distintos: uno basado en el contenido energético y el otro en las emisiones de CO 2. Esta opción debe combinarse con la opción 6 para el transporte, que es la que mejor asegura un tratamiento coherente de las fuentes de energía.

This site uses cookies to improve your browsing experience. Would you like to keep them? Accept Refuse. Skip to main content. This document is an excerpt from the EUR-Lex website. EU case-law Case-law Digital reports Directory of case-law.